El gobierno, sin ninguna sensibilidad hacia los problemas diarios reales, pretende diferenciar entre las “perturbaciones económicas internacionales”, de cuya responsabilidad se desentiende, y las dificultades “inmediatas” del sector de la construcción, cuyas consecuencias pagamos entre todos/as.
Y entiende también el gobierno que esta única crisis autóctona a quienes afecta realmente es a los empresarios de la construcción, a los que debemos sufragar entre todos/as, con dinero público, el mantenimiento de sus enormes beneficios, ahora que no son ya capaces de mantenerlos a base de la especulación.
Pero este sector empresarial tan “necesitado” de la protección del gobierno no tiene problemas en evadir legal (¿o ilegalmente ?) capitales para invertir en la neocolonización de mercados emergentes, forzando procesos privatizadores y apropiándose de las materias primas, y cuyas puertas le abren los mecanismos diplomáticos estatales, a costa de un mayor endeudamiento de los países receptores.
El Consejo de Ministros, reunido el pasado 13 de junio, planteó como solución a la crisis acelerar la licitación de obra pública. Pero esta aceleración de la inversión pública en beneficio de intereses privados ya se venía aplicando de forma sistemática, con un aumento en el primer cuatrimestre de 2008, con respecto al mismo periodo del año anterior, del 64% ; un incremento que hay que sumar al de años anteriores, fundamentalmente a partir de la aprobación del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, PEIT 2005-2020. Y es que la crisis del ladrillo “se veía venir”.
Este incremento es aún más alto en el caso concreto del ferrocarril, que se triplica, pasando de 964,95 a 3.007,43 millones de euros. Pero esta inversión pública multimillonaria se limita prácticamente a la alta velocidad, de modo que entre todos pagaremos lo que podrán utilizar tan sólo unos pocos, porque no todos podemos costearnos de forma habitual un billete de alta velocidad (a pesar de que también las tarifas están subvencionadas con dinero público), y no todos vivimos en los centros económicos y financieros en los que el AVE tiene parada.
En 2010 vamos a ser el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, a pesar de la difícil orografía del territorio que supone un importante incremento del ya de por sí elevadísimo coste, pero ¿a quién le importa lo que cuesta el AVE, cuando su principal valor es algo tan indefinible como el “prestigio” ? No en vano se inauguró la primera línea como parte del derroche de aquella fastuosa y fastidiosa feria universal de Sevilla.
El 90% de la población va a tener una estación de alta velocidad a menos de 50 km, poco consuelo para quienes tenían una estación cercana en la que sí paraban trenes que sí podía utilizar, en muchas ocasiones para poder acceder a servicios y derechos (como la educación y la sanidad) de los que ahora se ven privados, porque el “monocultivo” del AVE está suponiendo el cierre de estaciones y de líneas y la eliminación de servicios ferroviarios.
La construcción de infraestructuras públicas es un sector tan precarizado laboralmente como la construcción privada de edificaciones, en el que la Administración tiene tan pocas posibilidades como interés en hacer un seguimiento de las numerosas contratas y subcontratas, de las condiciones de trabajo y de los accidentes y muertes que siempre han costado las obras faraónicas.
Frente al despilfarro de grandes cantidades de dinero público en fomentar un modo de transporte elitista y socialmente desestructurador, con un alto coste humano, la solución sería emplear las inversiones en la cobertura de las necesidades sociales, mediante el fomento de servicios públicos universales, en acabar con la lacra de la explotación laboral, la precariedad y la siniestralidad, y en la creación de una estructura productiva sostenible a medio y largo plazo.
Por otra parte, el Gobierno plantea dar una vuelta más a la privatización del ferrocarril, iniciada con la Ley del Sector Ferroviario, aprobada por el PP y puesta en marcha por el PSOE a pesar de su rechazo inicial, que entró en vigor en enero de 2005. Su plan ahora es presentar un proyecto de ley para separar el área de mercancías de RENFE Operadora, creando una sociedad independiente, y para liberalizar la prestación de Servicios Auxiliares al transporte de mercancías, prestados en la actualidad por el ADIF.
Como siempre, la excusa es la mala gestión pública que el propio gobierno lleva a cabo de los servicios de que es responsable, y en lugar de mejorarla y asumir su responsabilidad, lo que hace es entregársela a las empresas privadas, dejando claro que la mala gestión es premeditada y tiene como único objetivo la privatización de lo público, cuando los recursos económicos necesarios para mantener las infraestructuras convencionales se despilfarran en proyectos elitistas de alta velocidad.
En ningún momento se plantea la moderación de las necesidades de transporte ni la cercanía, o la reorientación de las inversiones al servicio de un ferrocarril más social, como elemento de ahorro de combustible y de reducción de emisiones, lo que limitaría además situaciones tan graves como el elevado número de accidentes en la carretera y su coste inasumible en muertes.
CGT rechaza firmemente el fomento de la alta velocidad y el nuevo impulso a la privatización del ferrocarril que se pretende llevar a cabo desde el gobierno y rechaza la utilización del dinero de todos/as para fomentar proyectos para unos pocos.
Fuente: Secretariado Permanente del Comité Confederal de la CGT. Foto : Joan Sánchez.
